Na wieść o tym, co montuje się we współczesnych silnikach wysokoprężnych Rudolf Diesel padłby trupem. Drugi raz.

Zakup używanego samochodu z tym rodzajem silnika, to najczęściej ryzyko wystąpienia awarii podzespołów takich jak turbosprężarka, dwumasowe koło zamachowe, wtryskiwacze, pompa paliwa, zawór EGR, filtr DPF i wiele innych, istotnie wpływających na pracę całego motoru. Samochody są coraz bardziej skomplikowane – unowocześniane, komputeryzowane, poddawane morderczym testom w zakresie spełniania określonych norm czystości spalin itd.

Z roku na rok, coraz bardziej uświadamiam sobie, że to droga donikąd. Ludzie najwyraźniej mają jeszcze w głowach kultowe diesle Mercedesa z lat 80-tych, na których przebieg w granicach miliona kilometrów nie robił żadnego wrażenia. Z jednostek późniejszych wyróżniłbym bez wątpienia volkswagenowski 1.9 TDI na pompie rotacyjnej. Miałem ostatnio przyjemność jechać wersją 110 konną z przelotem ok. 700 000 km. Pracował wspaniale, ale według dzisiejszych standardów to trup, emitujący do atmosfery jedynie śmierć i zniszczenie.

Wszystko w imię „EKO”

Tym, co zabiło diesle jest między innymi „ekologia”. Wyżyłowanie współczesnych silników i dbałość o normy czystości spalin dochodzą do tak absurdalnych granic, że występowanie poważnych awarii już po blisko 100 000 km. nie może dziwić.  Za brak trwałości popularnych wciąż „ropniaków” odpowiadają także producenci, którzy (powiedzmy to głośno) często stawiają bardziej na bezawaryjność w okresie gwarancyjnym, niż na bezawaryjność w ogóle.

Temat ekologii, szczególnie w kontekście silników diesla, w motoryzacji poruszany był już nie raz, nie dwa, nie dziesięć, ale wciąż budzi spore kontrowersje. Pewne osoby nie chcą zrozumieć, że wymaganie od silników SPALINOWYCH sprzyjającej środowisku pracy na dłuższą metę nie ma sensu. Nie przekonuje mnie na przykład system start-stop, którego zgubne działanie, świetnie opisał w swoim tekście na temat „ekologii” naczelny AutoŚwiat, Michał Krasnodębski. Nie przekonuje mnie montowanie filtrów cząstek stałych. Ogólnie rzecz biorąc, czuję się zagubiony.

Najgorsze jest to, że nie mamy żadnego wpływu na ekologiczne lobby i pozostaje nam patrzeć, jak era bezawaryjnych i dających maksimum satysfakcji silników diesla odchodzi w zapomnienie. Jasne, że na rynku wtórnym znajdziecie parę naprawdę godnych polecenia motorów. Ropniakiem jednak jeździ się inaczej, niż samochodem wyposażonym w silnik o zapłonie iskrowym. Nie każdy o tym pamięta, co bezpośrednio przekłada się, wraz ze sprowadzaniem przeróżnej maści szrotu z zagranicy, na brak zaufania do osób chcących sprzedać swoje „cztery kółka”.

Jak już jesteśmy przy autach sprowadzanych – nie ma czegoś takiego jak „okazja” z zagranicy. Nie ma. W Niemczech, gdzie infrastruktura drogowa pozwala na komfortowe podróże w granicach nawet 50 000 km. rocznie (!), nikt nie kupuje samochodu z silnikiem wysokoprężnym, by jeździć do kościoła i z powrotem. Wiara w bajki o tym, że 10-letnie auto sprowadzane z Zachodu ma przejechane 200 000 kilometrów to nic innego, jak głupota kupującego. Późnej natomiast – jego problem.

Za dobre auto trzeba zapłacić. Handlarze, a nierzadko osoby prywatne, wyszukują najczęściej auta rozbite, albo z wysokim przebiegiem, by następnie „zrobić” je w Polsce i sprzedać z zyskiem. Mimo, że zawsze podkreślam, by kupować samochód i jego stan faktyczny, a nie przebieg, trudno nie przyznać racji temu, kto powie, że zakup skręconego o 200 000 kilometrów diesla nie wróży nic dobrego. Dla tych, którzy nie czują się pewnie w oględzinach aut używanych, zapraszam już jutro na drugą część mojego poradnika na ten temat.

Przemyślane zakupy

Należy pamiętać, co dotyczy każdego samochodu, że przy jego zakupie powinniśmy kierować się przede wszystkim tym, do czego auto będzie nam potrzebne. Już starsze jednostki spalające ON nie lubiły jazdy na krótkich dystansach, a co dopiero te dzisiejsze, wyposażone chociażby w filtr DPF. Wymiana zapchanego DPF-a to koszt nawet 4000 złotych. Teoretycznie powinien „przepalać”  się sam – życie pokazuje, że jest zupełnie inaczej, szczególnie w zakorkowanych miastach, gdzie nie mamy okazji, by dać w przysłowiowy „palnik”. Jeśli więc nastawimy się na zakup nowego, czy używanego samochodu z silnikiem diesla, i będziemy użytkować go zazwyczaj w mieście, postarajmy się wybrać model, który nie posiada filtra DPF i innych tego typu całkowicie zbędnych elementów.

Niektórzy zrozpaczeni kierowcy decydują się na wycięcie filtra DPF, ale należy pamiętać, że samochód po takim „zabiegu” nie ma prawa uzyskać pozytywnego wyniku podczas badania na ścieżce diagnostycznej. Podobnie sprawa ma się po zaślepieniu zaworu EGR.

Kolejną wartą poruszenia kwestią jest eksploatacja wtryskiwaczy. Musicie wiedzieć jedno – sama ropa jest stosunkowo „sucha”, co dotyczy nawet renomowanych marek. „Suche”, lub co gorsza zanieczyszczone paliwo, to zabójstwo dla wtrysków, które w najnowszych dieslach z systemem wtrysku bezpośredniego Common Rail zazwyczaj kosztują krocie.

Niektórym czytelnikom zapewne znany jest patent z dolewaniem do ropy chociażby Mixolu. Ten olej do silników dwusuwowych poprawia właściwości smarne paliwa, co bezpośrednio przekłada się na trwałość wtryskiwaczy, ale także pompy wysokiego ciśnienia. Po paru zastosowaniach, mówię to na własnym przykładzie, zaobserwowałem poprawę kultury pracy całego motoru.

Litr Mixolu kosztuje około 14 złotych. Jeśli  ktoś chce wypróbować ten patent, taką właśnie kwotę powinien doliczyć sobie do kosztów paliwa. Nie ma konieczności oddzielnego mieszania Mixolu z ropą np. w karnistrze. Wystarczy zalać zbiornik do połowy, dodać olej, a następnie zatankować do pełna. Proporcje to około 250-300 ml oleju na 50 litrowy zbiornik paliwa w naszym aucie.

O czym jeszcze warto pamiętać?

Po dłuższej podróży pamiętajmy, by schłodzić turbosprężarkę. Pracujące przez dłuższy czas na stosunkowo wysokich obrotach turbo, po zatrzymaniu powinno „pochodzić” przynajmniej przez minutę na wolnych obrotach. Natychmiastowe wyłącznie silnika spowoduje odcięcie smarowania turbosprężarki. Może to doprowadzić do wyszczerbienia pracujących na „sucho” wirników, zapieczenia łożysk, czy nawet pęknięcia obudowy.

Dbać o turbo należy także podczas uruchamiania silnika. Pamiętajmy, by dać czas olejowi na dojście do poszczególnych elementów turbosprężarki. Jazda na wysokich obrotach, zaraz po odpaleniu naszego auta, nie wchodzi w grę. Never!

I ostatnia rzecz, która po zakupie używanego diesla może nas zaskoczyć,  niekoniecznie pozytywnie – dwumasowe koło zamachowe. Większość kierowców nie zdaje sobie sprawy z jego obecności, gdyż różnica w użytkowaniu samochodu wyposażonego w ten element, w porównaniu do zwykłego koła zamachowego jest niewielka.

Niemniej zapewniający wysoki komfort użytkowania „dwumas” potrafi stosunkowo szybko ulec awarii, często pociągając za sobą konieczność wymiany także całego sprzęgła, co kosztować może nas łącznie od 1500 do nawet 5000 złotych. Aby dłużej cieszyć się użytkowaniem „dwumasy” należy unikać gwałtownego ruszania z piskiem opon (strzał ze sprzęgła), czy driftów, które wykonywane autem użytkowym wyglądają bardziej śmiesznie, niż efektownie.

Krystian Pomorski