Przejdź do treści

Mercedes W123 – nowy blask legendy lat 80.

Elegancja, wytrzymałość, prestiż –  tym odznacza się Mercedes. Niewiele osób kojarzy go jednak ze sportami motorowymi, a w szczególności z rajdami. Dotyczy to przede wszystkim modelu W123, który kojarzy się ze statyczną limuzyną, a na swoim koncie ma wiele sukcesów w rajdach swojej epoki. Największą ich zaletą, która była demonstrowana w sporcie to ogromna wytrzymałość tych samochodów (chyba właśnie dlatego W123 świetnie spisywały się jako taksówki).

Kluczową rolę odegrał Erich Waxenberg, który potrafił przekonać kierownictwo Mercedesa, jak duże korzyści można czerpać ze sportu motorowego dla całej marki. Niestety po sukcesach Zasady, Cowana i Carlssona, Daimler-Benz chciał zdobywać tylko i wyłącznie pierwsze miejsca w sportowych zmaganiach. W tym czasie na pierwsze miejsce, pośród rajdówek, wychodziło legendarne Audi quattro, które było o krok przed konkurencją i nikomu nie chciała ustąpić miejsca na szczycie. Tym sposobem rok 1980 stał się ostatnim, w którym Mercedes startował w rajdach.

Nie powstrzymało to jednak Carlssona i zdecydował się wziąć on udział w rajdzie Monte Carlo. Na szczęście pomocną dłoń podał mu jeden z dealerów MB – Scuderia Kassel i firma Boss. Właśnie w barwach tej firmy wystąpił Carlsson ze swoim Mercedesem W123. Pomimo niskiego budżetu udało się zmodyfikować auto w taki sposób, że moc wzrosła z 185 do 230 koni i wystartować w rajdach, np. w Rajdzie Akropolu. Niestety awarie i wypadki nie pozwoliły na osiągnięcie większych sukcesów, co w efekcie spowodowało, że Mercedes niszczał w zaciszu magazynu.

W 1998 roku Mercedes trafił do Hansa Juergena Wettera i razem z Hansem Peterem Brommerem, zaczął on renowacje niszczejącego samochodu. W efekcie powstał piękny, rasowy samochód, który miłośnikom motoryzacji jest znany z programu „Motorklassik”:

” I to właśnie ten program przypomniał mi Mercedesa, którego widziałem jako dziecko w drugim kanale Telewizji Polskiej. Jak później ustaliłem, byłą to transmisja z rajdu Akropolu, przy czym „transmisja” to trochę za dużo powiedziane – było to dosłownie kilkanaście minut i parosekundowa „przebitka” z 280 CE. Te parę sekund wystarczyło, żeby piękne coupe na długo zagościło w mojej głowie.

Był rok 2010, a wyobraźnia podsycona programem z DFS-u nakazywała mi zainteresować się tematem głębiej. Ponad rok trwało zgromadzenie wystarczającej ilości informacji, aby zacząć budowę repliki. Były dwie możliwości: albo budować zgodnie z oryginałem z 1980r. albo z jego nowszym wcieleniem z końcówki lat 90. Ponieważ auto miało startować we współczesnych rajdach i posiadać aktualne wyposażenie bezpieczeństwa, zdecydowałem się wykonać replikę samochodu zrekonstruowanego przez Brommera i Wettera.

Znalezienie mocnej bazy nie było łatwe – większość oglądanych przeze mnie coupe była ładna tylko na zewnątrz, a w środku skorodowana nawet na elementach nośnych. Tych, które były ładne i nie zgniłe, nie miałbym serca „wypruwać” do gołych blach, bezpowrotnie tracąc ich oryginalne piękno.

Na szczęście trafiłem na samochód, który poprzedni właściciel kupił jako bazę do renowacji posiadanego przez siebie coupe. Praktycznie każdy element był w innym kolorze, ale za to blachy były bez rdzy, elementy nośne bez uszkodzeń, a całość prosta. Decyzja była szybka – parafrazując słowa wieszcza: „Mercedesa czas zacząć”. I wtedy dowiedziałem się czego nie wiem. Ilość drobnych szczegółów była przytłaczająca, a chciałem zrobić jak najdokładniejszą replikę. Dziesiątki maili, telefonów do Niemiec, analiza setek zdjęć i osobiste oględziny samochodu Wettera przyniosły odpowiedzi na większość pytań.

Tymczasem nadwozie zostało obspawane, aby wzmocnić fabryczne łączenia, do środka trafiłą homologowana klatka bezpieczeństwa, zaś znajomy blacharz (zresztą bezapelacyjnie w swoich fachu) ręcznie wykonał poszerzenia błotników.

Kolejnym krokiem było malowanie. Nadwozie otrzymało fabryczny kolor Astral Silber, a maska i wnętrze zostały pomalowane na czarny mat, dokładnie tak samo jak oryginalny „Carlsson”.

Ponieważ samochód był rozebrany do ostatniej śruby, można było odnowić dosłownie wszystko. Całe zawieszenie wypiaskowano i pomalowano czarnym, piecowym lakierem, wszystkie elementy wymieniono na nowe (łożyska, drążki, łączniki, przeguby, hamulce, sprężyny itp.). Gdy samochód stał już o własnych siłach, przyszedł czas na instalację elektryczną, którą również gruntownie zmodernizowałem (bezpieczniki w konsoli środkowej, akumulator w bagażniku, główny wyłącznik prądu, zasilanie pomp paliwa i wiele innych) i pozbawiłem „niepotrzebnych” rzeczy typu radio, tempomat itd. Gdy instalacja była gotowa, mogłem się zająć przeniesieniem napędu. Tylny most po weryfikacji otrzymał wszystkie nowe uszczelnienia i łożyska. W planach jest montaż mechanizmu różnicowego o ograniczony poślizgu systemu Torsen. Dodatkowo przygotowałem jeszcze trzy inne tylne mosty o przełożeniach od 3,46 do 4,08 (zgodnie z oryginalną homologacją FIA z 1979r.), które będą montowane w zależności od typu rajdu.

Skrzynię biegów rozebrałem, wszystkie zużyte elementy wymieniłem. Wał otrzymał nowy krzyżak i przeguby oraz został ponownie wyważony. Ponieważ prace postępowały od tyłu samochodu w kierunku przodu, kolejnym krokiem było sprzęgło. Tu nie było wątpliwości – musi być mocne. W związku z tym zamontowałem wyczynową tarczę ze spiekami i grubszymi sprężynami, a koło zamachowe zostało odelżone o ponad 45% i wyważone, zaś nowy docisk zwieńczył dzieło.

Silnik trafił pod maskę bez większych modyfikacji, głownie ze względu na ograniczony budżet. Jednak cały układ wtryskowy wymieniłem na nowy, łącznie z pompami paliwa o podwyższonym wydatku. W układzie zapłonowym również 90% elementów zastąpiłem nowymi, dodatkowo zastosowałem wyczynowe, wieloelektrodowe świece.

Obecnie przygotowywany jest drugi silnik, który już wkrótce znajdzie się pod maską mojej rajdówki. Będzie to silnik seryjny, ale gruntownie przywrócony do stanu fabrycznego przy wykorzystaniu oryginalnych części. Delikatnie poprawiony układ dolotowy i wydech oraz odpowiednie regulacje pozwolą uzyskać moc około 215 KM, bez szkody dla wytrzymałości. Obecny silnik rozbiorę i gruntownie zmodernizuję, ale zgodnie z epoką i bez „wyścigu zbrojeń”, ponieważ jestem zdecydowanym przeciwnikiem współczesnego tuningu na zabytkowych jednostkach.

Ostatnią duża pracą było wykończenie wnętrza. Niestety większość elementów charakterystycznych dla pierwowzoru jest niedostępna, dlatego nie pozostało nic innego jak ręczna, mozolna praca z aluminium, tworzywem i zamszem. Był to chyba najdłuższy, ale również dający najwięcej satysfakcji etap. Finalnie udało się niemal idealnie odtworzyć oryginał, jednak zamiast mechanicznej hałdy Twinmaster użyłem haldy elektronicznej, głównie ze względu na łatwość kalibracji przy zmianie rodzaju ogumienia i mocno ograniczną dostępność zębatek regulacyjnych do Twinmastera. Ponadto elektroniczna halda jest znacznie lepiej widoczna dla pilota, a przyciski sterujące można była przenieść na podstopnicę. Należy zaznaczyć, że podobne haldy elektroniczne były już w latach 80. Montowane w rajdówkach. Ogółem budowa zajęła około 1700 godzin, a ponad 80% prac wykonałem własnoręcznie.

Po pozytywnym przejściu badań technicznych samochód uzyskał wpis do ewidencji zabytków jako replika oryginalnego samochodu jardowego Ingvara Carlssona i jestem z tego faktu szczególnie dumny. W bieżącym sezonie auto weźmie udział w kilku rajdach (w tym na pewno w Rajdzie Żubrów), a jeśli uda się pozyskać sponsorów, to start w przyszło rocznym Monte Carlo Historique mógłby dopisać ciąg dalszy krótkiej historii rajdowej tej ciekawe maszyny, przerwany w 1980 roku.”

Autorem repliki jest Adam Tomaś. Cieszymy się, że na świecie są tacy pasjonaci, jak on, którzy potrafią poświęcić tyle czasu, pracy i serca, aby nadawać blask takim legendom motoryzacji, jak np. wspomniany Mercedes. Gratulujemy mu efektu i życzymy powodzenia w czasie występów w rajdach.

Źródło: Adam Tomaś

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.