Elegancja, wytrzymałość, prestiż – tym odznacza się Mercedes. Niewiele osób kojarzy go jednak ze sportami motorowymi, a w szczególności z rajdami. Dotyczy to przede wszystkim modelu W123, który kojarzy się ze statyczną limuzyną, a na swoim koncie ma wiele sukcesów w rajdach swojej epoki. Największą ich zaletą, która była demonstrowana w sporcie to ogromna wytrzymałość tych samochodów (chyba właśnie dlatego W123 świetnie spisywały się jako taksówki). (więcej…)
Honda NSX to samochód, którego nie trzeba przedstawiać. Na samą myśl o niej serce fana motoryzacji bije szybciej, a na jego twarzy rysuje się rozmarzony uśmiech. Pomimo tego, że debiutowała na początku lat 90., to jej popularność nadal nie zmniejsza się, a wręcz odwrotnie. NSX stało się, nie tylko gwiazdą takich filmów jak Tokyo Drift, czy też Pulp Fiction, ale możemy go spotkać także w różnych grach komputerowych. Po 25 latach od premiery i 10 po zakończeniu produkcji Honda zaprezentowała w Detroit wersję produkcyjną drugiej generacji NSX-a, ale czy powtórzy ona spektakularny sukces swojej poprzedniczki?
Pierwsza generacja NSX-a wywołała na scenie motoryzacyjnej niemałe zamieszanie poprzez innowacyjne technologie, jakie wprowadzała. Pomysły czerpane były z bogatej historii oraz rozwiązań Hondy pochodzących z Formuły 1. Przy jego tworzeniu tego modelu uczestniczył znany kierowca Ayrton Senna, który stwierdził, że ten model Hondy to „najlepiej prowadzące się do tej pory auto na świecie”. NSX było pierwszym samochodem, którego nadwozie było wykonane w pełni z aluminium oraz pierwszym, w którym zamontowany opracowany przez markę silnik ze zmiennymi fazami rozrządu – V-TEC.
Konstruktorzy Hondy obrali podobny kierunek działania w czasie projektowania i tworzenia NSX-a II – miał się stać lekkim i nowoczesnym samochodem. Sercem samochodu jest sportowy układ hybrydowy, który podobny jest do występujących w takich samochodach jak Porsche 918 czy McLarenie P1. Podstawowym źródłem zasilania ma się stać wykonany z aluminium, podwójnie doładowany, trzy i pół litrowy silnik V6, który osiąga moc około 500 KM. Mają go wspierać aż trzy jednostki elektryczne, co łącznie daje nam ponad 570 KM. Ogromna moc w zestawieniu ze stosunkowo niską masą samochodu, którą gwarantuje nadwozie z aluminium, powinno dawać niesamowity efekt pod względem prędkości i świetne prowadzenie, któremu sprzyja dodatkowo napęd na cztery koła. Do zmiany biegów ma służyć 9-stopniowa skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem, co ma jeszcze usprawnić przełożenie mocy na koła.
W efekcie NSX ma rozwijać prędkość ponad 300 km/h, a pierwszą „setkę” na prędkościomierzu będzie można zobaczyć po zaledwie 2,9 sekundy, co jest zbliżonym wynikiem do przyśpieszenia wyżej już wspomnianego McLarena. Pozycjonuje to Hondę wśród najszybszych i najlepiej przyśpieszających samochodów na świecie, co już jest nie lada sukcesem. Warto też wspomnieć również o nowoczesnym systemie startu, który ma zagwarantować pełną moc już od samego początku i o możliwości wyboru jednego spośród czterech trybów jazdy, takich jak: Quiet, Sport, Sport+ i Track. Mają one wpływ na pracę zawieszenia, układu kierowniczego, silnika czy też skrzyni biegów, dzięki czemu auto optymalizuje swoje możliwości do oczekiwań kierowcy.
Design nadwozia i wnętrza odpowiada nowoczesnym rozwiązaniom technologicznym, jakie zastosowane. Jest nowatorski, ale bardzo estetyczny. Może nie jest takim ideałem piękna, jak Ferrari 458, które jest dla mnie Angeliną Jolie wśród samochodów, ale naprawdę może się podobać. Sylwetka NSX-a przypomina nieco Audi R8, jednak wygląda groźniej i bardziej arogancko. Widać, że w projekcie designerzy zwrócili uwagę nie tylko na wygląd samochodu, ale także na jego aerodynamikę.
Samochód zapowiada się bardzo obiecująco, ale też ciąży na nim ogromna presja, ponieważ ma zastąpić pierwszą generację, która jest już określana, jako żywa legenda. Należy zwrócić uwagę, że rynek motoryzacyjny w kategorii supersamochodów się zacieśnił i wzmocnił, dlatego konstruktorzy muszą przywiązywać dużą uwagę do zastosowania technologii innych niż u konkurentów, aby w jakiś sposób wyróżnić się na ich tle. Szczególnie, że bezpośredni konkurenci NSX-a są mocnymi graczami i dzięki temu, że pojawiły się przed nim, mają już prestiż i renomę.
Honda NSX pierwszej generacji często jest nazywana „japońskim Ferrari”, co jest niewątpliwie ogromnym komplementem dla samochodu. Czy jej następczyni również zdobędzie taką sławę i zrewolucjonizuje segment G? Aby odpowiedzieć na to pytanie potrzeba czasu, jednak jedno jest pewne – Honda wiąże z tym modelem spore nadzieje.
Sławek Farbaniec
Źródło: autocar.uk.com
Świetne wieści z serii Audi Sport TT Cup – Jan Kisiel w sobotę 17.10 zapewnił sobie tytuł mistrzowski! GRATULUJEMY!
Wczorajsza i dzisiejsza runda odbywa się na torze Hockenheim. Wyniki będą ważne dla Gosi Rdest, która ma szansę jeszcze awansować w klasyfikacji generalnej. Końcowe wyniki poznamy wieczorem.
Jan Kisiel (PL)
Data urodzenia/Date of birth: July 14, 1994
Miejsce urodzenia/Place of birth: Warsaw (PL)
Wzrost/Waga/Height/weight: 1.73 m/56 kg
Numer samochodu/Car number: #43
Kolor samochodu/Car color: yellow
-
- Audi TT cup #43, Jan Kisiel
-
- Audi TT cup #43, Jan Kisiel
Audi A4 to dla niemieckiego koncernu prawdziwa maszyna do zarabiania pieniędzy.
Od 1972 roku sprzedano 12 milionów A4 (wliczając Audi 80, którego A4 jest następcą), co oznacza dla koncernu brak miejsca na jakikolwiek, nawet najmniejszy błąd przy projektowaniu następnych wersji. Nowe Audi A4 – które jest już 9 generacją tego modelu – to naprawdę porządny kompaktowy sedan, który dzięki wyposażeniu i dynamice jazdy aspiruje do miana dużo droższej zabawki, niż jest w rzeczywistości.
Piąta już generacja A4 została przeprojektowana od zderzaka do zderzaka. Audi dostało się za konserwatyzm we wzornictwie, choć zmiany dotknęły, aż 90% samochodu. Zmieniać tak idealną linię jaką bez wątpienia ma to auto? No way…
Nie otrzymaliśmy drastycznych zmian w stylistyce, bo nie były one potrzebne! Mamy odświeżoną sylwetkę, odjęte kilka dobrych kilogramów i to w zupełności wystarczy. Ludzie pokochali właśnie takie Audi A4.
Audi wykonało kawał świetnej marketingowej roboty wprowadzając nowe elementy stylistyczne do takich modeli, jak R8 czy TT, aby rozpalić pożądanie klientów. Teraz te same nowinki lądują w szerzej dostępnych modelach, jak właśnie nowe A4 – #brawoAudi
I tak oto dostajemy zabójcze reflektory, czy wirtualny kokpit Audi – 12″ wyświetlacz LCD z wysokiej jakości obrazem, który możemy w całości dostosować do własnych potrzeb. To pakiet z dużo droższych modeli, a ludzie właśnie to kochają.
Audi wykonało także kawał roboty w tunelu aerodynamicznym przez co nowa sylwetka sprawuje się lepiej niż Toyota Prius czy Tesla Model S. Zmiany w silniku i odchudzenie auta pozwoliło zmniejszyć zużycie paliwa o 21% przy jednocześnie zwiększonej mocy o 25% i większych wymiarach nadwozia.
Mercedes klasy C pokazał na początku tego roku dużo więcej, niż mogliśmy oczekiwać od luksusowego sedana. Audi w ramach rewanżu przesunęło granice jeszcze bardziej, zostawiając nową C-klasę z tyłu, nie wspominając już BMW Serii 3, która technologicznie jest gdzieś tam…
Jedną z największych zmian w A4 jest waga. Niektóre wersje w porównaniu z poprzednikami straciły nawet 110 kilogramów! Dzięki niższej wadze, nowe Audi czuje się pewniej na drodze, wydaje się po prostu szybsze i lepsze.
To wszystko zanika jednak w komfortowym trybie jazdy, w którym A4 nie wypada lepiej niż Honda Accord. „Dynamic mode” – to tryb stworzony dla tego auta. Bardziej dynamiczna jazda pozwala wycisnąć z nowej A4-ki dokładnie tyle emocji, co z Porsche 911… no może nie aż tyle.
Wewnątrz przybyło naprawdę sporo miejsca. Zarówno kierowca jak i pasażerowie mają do dyspozycji dużo przestrzeni, zarówno nad głową jak i na nogi. Środek to już standardy Audi. Wszystko jest idealnie wykończone, materiały bardzo dobrej jakości i genialnie spasowane.
Nie każdemu może się spodobać „drążek” i sposób zmiany biegów. Dziwi brak panelu dotykowego. Do dyspozycji kierowcy jest za to znane nam już pokrętło. Całość jest naprawdę intuicyjna. Pokrętło zostało dodatkowo wyposażone na górze w panel dotykowy, na którym możemy np. wpisywać lokalizacje na mapie. Dotyk jest kompatybilny z gestami, więc zoomowanie mapy przy nawigacji to czysta przyjemność. Sparowanie telefonu z interfejsem bluetooth, co posłuży nam do wyszukania stacji radiowej czy celu podróży, także nie jest żadnym problemem. Kompatybilność z Apple CarPlay i Android Auto czy obecność LTE i Wi-Fi to także ogromne plusy.
Nie zapominajcie o obłędnych reflektorach!
Mercedes jest dla snobów, BMW technologicznie zostaje z tyłu, a tytułowe Audi A4 ma zapisany sukces w genach. Podsumowując, z pewnością jest to auto warte swojej ceny, a nawet oferujące ciut więcej, niż powinno.
Audi RS6 vs Aston Martin wyścig 1/4 mili. Kto wygra? Zobaczcie do końca:)
Zwycięstwo Porsche podczas 83. edycji 24h Le Mans przejdzie do historii
Na oczach 263 500 widzów udało im się pokonać niekwestionowanego króla Le Mans – Audi.
Nico Hulkenberg stał się pierwszym kierowcą, który wygrał w Le Mans w swoim debiucie od 1991 roku i sukcesu Laurenta Aiello.
Kierowca F1 wraz z kolegami Nick Tandy i Earl Bamber w swoim Porsche 919 #19 zostawili z tyłu bardziej faworyzowaną ekipę Porsche #17 – Mark Webber, Brendon Hartley i Timo Bernhard.
Audi miało kiepską drugą część wyścigu co pozwoliło im na zajęcie miejsc 3, 4 i 7. Zwycięska załoga z 2014 roku – Andre Lotterer, Benoit Treluyer i Marcel Fassler – mogła zadowolić się „jedynie” trzecim miejscem oraz rekordem toru (w nowej konfiguracji) – 3:17.475 z 337. okrążenia.
Porsche 919 #18, które startowało z Pole Position nie było wstanie pokazać tempa z kwalifikacji i treningów. Po napotkanych kilku problemach podczas całego wyścigu załoga w składzie Neel Jani, Romain Dumas i Marc Lieb po 24 godzinach uzbierała 4. okrążenia mniej od liderów, co wystarczyło na piątą pozycję.
Audi #9 dzielnie walczyło z Porsche na początku, jednak późniejsze problemy z samochodem zepchnęły załogę na 7. pozycję pomiędzy dwie Toyoty.
Nissan ze swoim GT-R LM NISMO… celem w debiucie z tak innowacyjnym pojazdem na pewno nie była walka o zwycięstwo, ale pojawiła się chęć na powalczenie z Toyotami. To się nie udało. Problemy przychodziły jeden za drugim, co pozwoliło jedynie jednej załodze – #22 Harry Tincknell, Michael Krumm i Alex Buncombe – na dojechanie do mety. A to przecież i tak najważniejszy cel, najtrudniejszego wyścigu świata.
W klasie LMP2 załoga KCMG – Nicolas Lapierre, Matt Howson i Richard Bradley w ORECA 05 Nissan wygrywała z przewagą 48 sekund i to pomimo wyjazdu poza tor w 22 godzinie zmagań oraz kary za zmianę kierowcy podczas tankowania.
Drugie miejsce trafiło do ekipy JOTA Sport #38 – Oliver Turvey, Simon Dolan i Mitch Evans. Trzecia G-Drive Racing – Sam Bird, Roman Rusinov i Julien Canal pojawili się mecie z taką samą liczbą 358 okrążeń.
Porsche (140 pkt) ma 16 punktową przewagę w Mistrzostwach Świata nad Audi (124 pkt) i Toyotą (71 pkt).
W klasyfikacji kierowców prowadzą Andre Lotterer, Benoit Treluyer i Marcel Fassler.
W kategoriach GTE Pro i Am też mieliśmy sporo emocji o ile nie więcej…
Walka pomiędzy czterema producentami toczyła się przez całe dwadzieścia dwie godziny!
No właśnie, w kategorii GTE Pro na najwyższym stopniu podium znaleźli się kierowcy Chevroleta Corvette #64 – Oliver Gavin, Tommy Milner i Jordan Taylor, którzy przez cały wyścig walczyli z zespołem AF Corse i ich Ferrari 458 Italia. Niestety niecałe dwie godziny przed końcem załoga Ferrari #51 – Gianmaria Bruni, Toni Vilander and Giancarlo Fisichella – musiała udać się do mechaników, którzy przez pół godziny walczyli ze skrzynią biegów.
Udało się jednak dowieźć samochód do mety na 3. miejscu tuż za AF Corse #71 – Davide Rigon, James Calado i Olivier Beretta.
Warto wspomnieć również o dwóch Porsche 911 RSR (#92, #88), które postanowiły zapłonąć żywym ogniem na torze, w obu przypadkach potrzebny był wyjazd samochodu bezpieczeństwa.
Historia walki w GTE Am to przede wszystkim Aston Martin Vantage #98 z Dalla Lana za kierownicą roztrzaskany na 47 minut przed końcem wyścigu…
SMP Racing #72 czyli Ferrari 458 z Andrea Bertolini, Victor Shaytar i Aleksei Basov wykorzystała pech załogi Aston Martin Racing i wygrał w swojej kategorii z 332 okrążeniami. Drugie miejsce to Porsche 911 RSR #77 Patricka Dempsey’a. Na trzecim mamy kolejne Ferrari teamu Scuderia Corsa #62.
Został nam jeszcze Kuba Giermaziak, który jako PIERWSZY Polak wystartował i ukończył(!) 24-godzinny klasyk.
Nie obyło się bez dramatu – chwilę po rozpoczęciu 13. godziny wyścigu, Ferrari z numerem 66 stanęło w płomieniach, gdy resztki paliwa trafiły na rozgrzane tarcze hamulcowe.
Kuba był oczywiście najszybszym kierowcą w drużynie (jako jedyny zawodowiec), a za kierownicą Ferrari 458 Italia spędził, aż 10 godzin. Na mecie zameldowali się z 320. okrążeniami i 36. miejscem w generalce.
Jestem niewiarygodnie szczęśliwy z osiągnięcia mety w tym legendarnym wyścigu! To była niezwykła walka, podczas której za kierownicą spędziłem aż 10 godzin. Choć w trakcie całego wyścigu zdołałem się przespać tylko nieco ponad godzinę, to jednak w tej chwili nie ma to znaczenia. Prezentowaliśmy mocne tempo i gdyby nie dwie przygody z autem, moglibyśmy spokojnie być w czołowej piątce. Nasz samochód spisywał się naprawdę dobrze i praktycznie wszystko poszło zgodnie z planem. Chciałbym ogromnie podziękować moim sponsorom – Bankowi Zachodniemu WBK oraz PKN ORLEN, gdyż bez nich ten start byłby niemożliwy do zrealizowania, a także kibicom, których wsparcie pchało mnie do mety.
Ciężko wywalczony triumf Audi na Spa
Audi R18 e-tron quattro nr 7 należące do trójki – Andre Lotterer, Benoit Treluyer i Marcel Fassler – wywalczyło drugie zwycięstwo w tym sezonie.
Ostatni stint Audi to walka Treluyer z Porsche 919 z osiemnastką na naklejkach i Neel Jani za kierownicą. Po ostatnim pit stopie Francuz na 15 minut przed końcem wyścigu miał już tylko 13 sekund przewagi. Nerwową końcówkę wygrał jednak samochód z nr 7.
Kwalifikacje zdominowało Porsche zdobywając trzy czołowe miejsca i utrzymanie tak wyraźnej przewagi wydawało się być proste – jednak tylko w pierwszej części wyścigu. Problemy zaczęły się gdy Nick Tandy po zderzeniu z Porsche 911 Kevina Estre musiał udać się na wcześniejszy pit stop. Porsche z nr 91. dostało karę za spowodowanie kolizji, a mechanicy 918-tki stanęli na wysokości zadania usuwając zniszczone części w mniej niż 4 minuty.
Od samego startu na prowadzeniu znajdowało się Porsche Brendona Hartleya z nr 17. jednak złapana kara stop&go i problemy z zawieszeniem poskutkowały okrążeniem straty do liderów. Hartley i koledzy – Timo Bernhard i Mark Webber musieli się więc zadowolić trzecim miejscem i rekordem okrążenia 1:57.972, szybszym od poprzedniego o 3.2 sekundy!
Toyota TS040 Stephane Sarrazin, Alex Wurz i Mike Conway walczyła na początku z Audi [nr 9] ostatecznie kończąc wyścig z trzema okrążeniami straty na piątym miejscu. Numer 1 [Anthony Davidson i Sebastien Buemi] odbudowany po wypadku z treningu miał problem z gazem i wizyty w boksach zbierały się jedna po drugiej, pozwalając jedynie na finisz na ósmej pozycji.
Audi ze składem – Oliver Jarvis, Loic Duval and Lucas Di Grassi, także zaliczyło więcej zjazdów niż to konieczne – problemy z elektryką, ostatecznie naprawione dzięki wymianie urządzenia zarządzającego systemem zasilania silnika. Jarvis kilka okrążeń przed metą wylądował jednak w ścianie opon na zakręcie numer 14 co przełożyło się na 7. lokatę.
Walka w Belgii toczyła się także w niższej kategorii. W LMP2 falstart nr 38. JOTA Sport Gibson-Nissan [Harry Tincknell] zakończył się karą dla Anglika i w efekcie niesamowitą walką w dalszej części. G-Drive Racing Ligier-Nissan, który wygrał otwierającą sezon rundę na Silverstone, ukończył na podium już czwarty wyścig na torze Spa i oczywiście prowadzi w klasyfikacji LMP2.
Samochód z numerem 43. zespołu Sard Morand Morgan Evo Pierre Ragues [Pierre Ragues, Oliver Webb i Zoel Amberg] debiutując w serii WEC dojechał na trzeciej pozycji, ze startą dwóch kółek do JOTA i 17 sekund za KCMG ORECA-Nissan [Matt Howson, Richard Bradley and Nicolas Lapierre].
Następne zawody to już legendarne 24h Le Mans:
Źródło: WEC
Sporo modyfikacji przeszło prezentowane Audi RS6, które pojedzie w specyficznym wyścigu Gumball 3000.
Szwedzki sportowiec zażyczył sobie ekstremalne modyfikacje, zmianę swojego auta powierzył szefowi inżynierów Koenigsegg- jest nim doświadczony Leif Tufvesson. Według projektu całą karoserię wykonano z włókna węglowego, dodatkowo styl zapożyczono z serii DTM. Zmiany zaszły także w silniku, który aktualnie posiada około 900 KM. Na uwagę zasługują dwie turbosprężarki złocone 18 karatowym złotem – tym zajęła się szwedzka firma Stertman Motosport AB.
Już trzeci sezon Audi Sport wystawia model RS5 do walki w serii DTM.
fot. Audi Sport
W tym roku konstruktorzy mimo bardzo restrykcyjnych norm obowiązujących wszystkich producentów sporo ulepszyli w wyścigowym RS5, w którym około 4000 części jest wykonanych ręcznie.
fot. Audi Sport
Audi RS5 wyposażony jest w Drag Reducion System (skr. DRS) – zmiana kąta tylnego skrzydła może być dokonana z kokpitu kierowcy, umożliwiając zwiększenie prędkości przy manewrach wyprzedzania.
fot. Audi Sport
Sporo pracy inżynierowie Audi Sport poświęcili na poprawę aerodynamiki, liczne lotki i budowa spojlerów sprawiają, że auto osiąga lepsze rezultaty i dysponuje większym dociskiem. Z ciekawostek nadmienimy, że testy w tunelu aerodynamicznym i obliczeniach komputerowych, wpłynęły nawet na konstrukcję lusterek – spełniają one dodatkowy element poprawiający przepływ powietrza wokół auta.
