Umówiliśmy się na rozmowę w jednej z najbardziej klimatycznych kawiarni w Warszawie. Przyjechałem wcześniej – dla pewności. Zamówiłem tiramisu i rozłożyłem sprzęt.

Czas, pośród książek i zapachu świeżo zmielonej kawy, minął szybko, aż w końcu mój rozmówca się pojawił. Pavlo Burkatskyy, designer pierwszego polskiego supersamochodu, wszedł do tego zacisznego miejsca i przywitał się ze mną.

Byłem przekonany, że zażyczy sobie czegoś w stylu małej latte, a tu zaskoczenie – cydr. Kupiliśmy więc po małej butelce i zaczęliśmy rozmawiać.

Wyszła z tego całkiem długa historia. O Arrinerze, czyli przyszłej chlubie polskiej motoryzacji, o designie, o nieprzychylnych komentarzach, inspiracji i jak to wszystko się w ogóle zaczęło.

* * *

Krystian Pomorski: W jednym z wywiadów powiedziałeś, że projektując samochody wzorujesz się m.in. na kobiecych kształtach. Wobec tego kto jest, czy mógłby być źródłem Twojej inspiracji?

Pavlo Burkatskyy: Nie podam Ci konkretnego nazwiska, bo takiego nie ma. Chodzi o klasyczną kobiecą sylwetkę. Zacznijmy jednak od tego, czym w motoryzacji jest pojęcie inspiracji? Dla mnie działa to tak, że projektuję i inspiracja pojawia się w trakcie, kiedy zaczynam szkicować. Rysunek jest swojego rodzaju eksperymentem i etapem przesiewu różnych koncepcji. Rzeczywiście, niektóre aspekty są narzucone od początku, jak na przykład aerodynamika czy też to, że samochód ma być nowoczesny, w stylu retro czy inne podobne wytyczne, dlatego już na początku wiadomo w jakim kierunku będzie zmierzać projekt.

Jeśli chodzi o te kobiece kształty, to one pojawiły się podświadomie. Wpadłem kiedyś na pomysł, by pokazać, że Arrinera ma ludzkie kształty. Filigranowość sylwetki kobiecej. Tylne błotniki symbolizują biodra, drzwi natomiast mają takie przewężenie, które uosabia kobiecą talię. Kiedy spojrzysz na Arrinerę od góry to zobaczysz, że widać w niej taki zarys sylwetki ludzkiej, choć z drugiej strony jest tam bardzo dużo innych rozwiązań. W Arrinerze jest coś, co sprawia, że tak jakby zyskuje ona na „duszy”. Mnie generalnie ciężko jest oceniać projekt, który sam kreowałem, lecz już zdążyłem trochę ochłonąć i spróbowałem spojrzeć na niego obiektywnie.

To jaki rodzaj designu w segmencie G+ przemawia do Ciebie najbardziej?

Pavlo Burkatskyy: Ja lubię formy bardziej wyważone, bardziej eleganckie, niż krzykliwe. Przykładem tego wyważenia jest Aston Martin i Jaguar. Taki design to moja bajka, w przeciwieństwie do Lamborghini, czy Ferrari. Dlatego właśnie Arrinera ma niby ostre, ale także obłe krawędzie. To stawia ją tak pośrodku. Dzięki temu, jeśli kiedyś będzie moda na ostre krawędzie, a następnie obłe, to ona cały czas będzie mieścić się w tych ramach. Mam nadzieję, że dzięki temu jej design dłużej przetrwa, ale kosztem tego nie będzie przełomowy…

Twoja matka była projektantką mody. Jak to się stało, że nie poszedłeś w jej ślady, a zainteresowałeś się Car Designem?

Pavlo Burkatskyy: Zahaczyłem o fashion design, ale to nie było nic poważnego. Moja mama także nie robiła tego jakoś globalnie, mimo że był czas, kiedy robiła coś naprawdę fajnego, świeżego, czego inni nie znali. Koniec końców nie wybrała tej drogi, bo coś ją do tego zniechęciło. Jestem jednak pewny, że chcę pozostać przy projektowaniu samochodów, bo projektowanie było u mnie w genach. Ojciec również rysował samochody.

A jak było w czasach szkolnych?

Pavlo Burkatskyy: Pamiętam, że w gimnazjum wszystkie moje zeszyty były na ostatnich kartkach zapełnione butami. Głównie rysowałem je z profilu. Z samochodami jest tak samo – przedstawienie obrysu auta z boku pozwala go zdefiniować. Przód nam tego nie powie, a profil, nawet jeśli będzie zamglony, często pozwala nam rozpoznać, jaki to dokładnie samochód. Byłem młody, więc można powiedzieć, że buty to była moja jedna z pierwszych zajawek, bo pierwszą było rysowanie postaci o atletycznej sylwetce. Później zacząłem projektować ubrania, i nawet fajnie to wychodziło, ale szybko zniknęło, ponieważ pojawiła się możliwość rysowania cyfrowego.

To znaczy?

Polegało to na wirtualnym tuningowaniu samochodów. Wyróżniałem się na forach swoją techniką, bo tam, gdzie można było pójść na skróty i uzyskać fotorealistyczny efekt używałem zwykłej kreski, przez co efekt był tak jakby narysowany czy namalowany. Zależało mi na pokazaniu tej kreski, wiesz o czym mówię? To pozwoliło mi wyrobić swój własny styl. To właśnie droga, którą przeszedłem, by znaleźć się tutaj.

Pamiętam także, że jako mały chłopiec wszędzie nosiłem zabawkowe samochodziki. Miłość do nich była więc tak jakby naturalna. Dlatego cieszę się, że zajmuję się tym, czym się zajmuję, choć o dziwo nie walczyłem o tę przyszłość jakoś specjalnie. Nie poszedłem do szkoły designerskiej, ponieważ w Polsce takiej nie ma. Nie mogłem także wyjechać zagranicę, gdzie takie szkoły są.

Staram sobie wyobrazić, jak wygląda proces projektowania supersamochodu. Widzę to tak: Ty, siedzący wieczorem przy biurku, z kubkiem kawy w ręku i czystą kartką przed sobą. Czy mniej więcej tak to się zaczyna?

Kawa i papieros to jest obraz, który po prostu fajnie brzmi. Ja niespecjalnie lubię kawę, nie piję jej codziennie. Jeśli piję, to dobrą, ale rzadko, bo kawa dla mnie jest jedynie po to, żeby pobudzić. Preferuję sok.

Świat myśli, że designer to przede wszystkim artysta. Moim zdaniem nie do końca. Designer musi być analitykiem, musi przewidywać przyszłość, bo to co stworzy, musi jakiś czas istnieć i zdawać egzamin. Musi być także grafikiem, który wizję potrafi przelać na papier. Artyzm pojawia się gdzieś później, kiedy chcesz upiększyć swoje dzieło. Jak to wygląda u mnie? Faktycznie, siadam wieczorem, biorę kartkę papieru i po prostu rysuję. Szukam. Jest masa nieudanych rysunków, ale w którymś momencie pojawia się fajny pomysł i się go rozwija. Nigdy nie jest tak, że od razu pojawia się fajny design – on ewoluuje i dojrzewa.

Arrinera w prototypowej wersji przypominała Lamborghini Reventona. Teraz to zupełnie inne auto. Z czego ta zmiana wynikła?

W Polsce mamy realia, jakie mamy. Kiedy firma powstała było bardzo dużo ograniczeń, zarówno finansowych, jak i technicznych. Ja też miałem narzucone pewne wytyczne. Nie byłem z pierwszego designu do końca zadowolony, ale to był także mój początek, jeśli chodzi o profesjonalne projektowanie samochodów. Potem zaszła potrzeba wprowadzenia pewnych zmian. Wykorzystałem ten moment. Zacząłem projektować Arrinerę kompleksowo. Powstał model Hussarya.

Zostawałem bardzo długo w pracy, aby drążyć temat. To była moja inicjatywa, a prezes dostrzegł, że poprawki, a właściwie całościowe przeprojektowanie Arrinery ma potencjał. Równie przychylnie spojrzała na to Rada Nadzorcza, zatem nieformalnie dostałem wolną rękę. Projekt powstawał dosyć długo, ale jak widać warto było walczyć o swoje. Arrinera Hussarya odzwierciedla w pewien sposób moją nieodpartą chęć stworzenia czegoś od zera i dążenie do celu. To wyszło zupełnie naturalnie.

Jaka to się stało, że to właśnie Ty jesteś designerem polskiego supersamochodu?

Pewnego razu spotkałem się z prezesem Arrinera Automotive, ale było to niewiążące spotkanie – przynajmniej tak mi się wydawało. Prezes po prostu zobaczył moje rysunki. Musiały mu się bardzo spodobać, bo już po paru godzinach podjęto decyzję, że zaczynam pracę od przyszłego tygodnia.

Od tamtego spotkania minęło jakieś 8 lat. Tyle właśnie jestem przy Arrinerze, ale z przerwami, bo w międzyczasie był na przykład Stealth B7 czy reaktywacja Syreny Sport, czyli Aquila Sport.

A co na temat Arrinery mówi Twój designerski autorytet, Tadeusz Jelec?

Ostatnio widzieliśmy się na targach w Birmingham. Każde nasze spotkanie jest dla mnie ważną chwilą. Pozwolę sobie na małą dygresję. Jako że nigdy nie chodziłem do szkoły projektowania samochodów, ani nie miałem nad sobą mentora, który mógłby ocenić moją pracę, sam musiałem się męczyć i zastanawiać, czy to co zrobiłem jest okej. Nie mówię, że to był koszmar, ale na pewno tkwienie w niepewności. Czekałem na chwilę, kiedy ktoś oceni, czy idę w dobrym kierunku.

Z Panem Tadeuszem Jelecem spotkałem się po raz pierwszy w 2012 roku. Widząc mój projekt powiedział, że jest to dobry kierunek. To spotkanie było naprawdę długie, i wiele można by opowiadać, ale w wielkim skrócie spodobała mu się nowa zapowiedź Arrinery. Wcześniej widział tylko koncept AH1, faktycznie budzący kontrowersje, więc nie wiedział czego de facto się spodziewać. W późniejszym okresie konsultowałem z nim różne rzeczy. Jego wskazówki są bardzo profesjonalne i pomocne.

Spotkaliście się także na targach w Poznaniu, w kwietniu ubiegłego roku.

Zgadza się. Cieszyło mnie to, że on skupiał się na takich drobnych obszarach na karoserii Arrinery (wersji testowej), bo to oznaczało, że w świecie prawdziwego designu każdy detal ma znaczenie. De facto z miliona detali składa się całość.

Co masz na myśli?

Mówił na przykład, że warto coś odrobinkę zmienić, obniżyć, czy podwyższyć. To też mi uświadomiło, że o każdym detalu warto dyskutować i go analizować. Od zawsze interesowały mnie drobne niuanse, ale w Polsce wiemy jak jest – designerzy muszą walczyć o swoje, wchodzić gdzieś między inżyniera a inwestora. W Jaguarze design jest bardzo ważny, dzięki czemu marka jest na wysokim światowym poziomie.

Ludzie lubią otaczać się ładnymi rzeczami. Może przez wzgląd na PRL gdzieś nam się ta potrzeba estetyki zatraciła, ale o ile nie będzie III Wojny Światowej, to myślę, że się odrodzi. Człowiek obcując z ładnymi rzeczami staje się szczęśliwszy. Widzę to po sobie.

Powierzchnia karoserii Arrinery wykonana jest z włókna węglowego. Czy rozważałeś zastosowanie innych materiałów?

To nie jest do końca moja działka. Takie było założenie, że karoseria ma być wykonana z włókna węglowego, aby auto było lekkie. W takim przypadku jest to kwestia wizerunkowa i techniczna. Ja jestem bardziej od kształtu a dopiero w drugiej kolejności od materiałów, ale takich bardziej dekoracyjnych, na przykład gdzie ma być jaka skóra. Pracuję również nad kolorami lakierów. W konceptach często się tak robi, że prezentuje się jakieś fajne materiały. Zrobił tak np. Peugeot Onyx, konstruując samochód z miedzią na panelach karoserii, co jest bardzo designerskie. W autach produkcyjnych materiał jest rozpatrywany w trochę innym kontekście.

Przypomnij, na czym polegała Wasza współpraca z Politechniką Warszawską?

Z profesorem Januszem Piechną opracowywaliśmy aerodynamikę. Dużo nam podpowiedział, dużo sprawdził. Jemu ufa się z założenia, bo jest to człowiek, który po prostu zna się na rzeczy. Robi to z pasji. Kiedy znajdujesz kogoś takiego, to jest to dobry sygnał, bo wiesz, że współpraca będzie owocna.

W Birmingham Arrinera wzbudziła powszechny zachwyt, głównie za sprawą wyglądu. Co to znaczy dla Ciebie, jako głównego projektanta tego samochodu?

To jest takie zwieńczenie mojej pracy, bardzo przyjemna sprawa. Już dwa razy prezentowaliśmy Arrinerę Hussaryę w wersji testowej w Polsce, więc wiedziałem mniej więcej, jakie będą reakcje ludzi na wyścigową odmianę tego designu. Mogłem więc się skupić na projekcie wnętrza, a właściwie dopracować ten, który powstał już w 2012 roku w formie rysunków, a potem w postaci modelu glinianego w skali 1:1, w którym normalnie można było usiąść i zweryfikować ergonomię. To jest bardzo ważna sprawa, ponieważ zaowocowała pozytywnymi opiniami każdej osoby, która siedziała w środku naszej wyścigówki na targach w Birmingham.

Był taki moment jakiś czas temu, że środek miała zaprojektować firma z zewnątrz. Zrobiła to, ale nam niezbyt ono odpowiadało, ponieważ wnętrze musi pasować do karoserii. Kiedy wsiadasz do samochodu i zastanawiasz się czy aby na pewno przed chwilą wsiadłeś do Arrinery, to niestety nie jest dobry znak. Wnętrze nie może budzić wątpliwości w kontekście całego projektu, nawet jeżeli jest ono ładne. Nie tędy droga.

Czyli Twoim zdaniem lepiej jest, kiedy to jedna osoba odpowiada zarówno za wnętrze, jak i karoserię auta, bo dzięki temu tworzone jest ono według jednej wizji?

Chodzi o to, że ktoś inny może zrobić wnętrze, ale powinien wziąć pod uwagę wygląd karoserii. Tego projektanci uczą się już na studiach, to musi pasować do siebie i być stworzone tak jakby w jednym „języku” designerskim, bo inaczej karoseria i wnętrze się nie „dogadają”.

Koniec końców środek zrobiłem ja. Czułem się świetnie kiedy dowiedziałem się, że wnętrze podoba się ludziom. Ono na żywo wygląda o wiele lepiej, niż na zdjęciach – to warto podkreślić. Trudno zrobić dobre zdjęcie wnętrzu w wersji wyścigowej, które pokryte jest flockiem. Trzeba koniecznie wsiąść do środka.

Fakt, kierowcy wyścigowi wypowiadali się o wnętrzu bardzo pochlebnie.

Tak. W Arrinerze siedział Ben Collins i wielu innych profesjonalnych kierowców wyścigowych. Każdy z nich mówił, że widoczność ze środka jest bardzo dobra, ergonomia również, o co też musiałem zadbać. Dotyczy to chociażby tak błahych kwestii jak rozmieszczenie przycisków na konsoli. To kolejny dowód na to, że designer to nie tylko artysta. Musi uwzględniać naprawdę wiele różnych aspektów.

W Birmingham samochód zebrał świetne recenzje i było to dla mnie bardzo miłe. W ogóle weszliśmy tam z przytupem, jako Polacy – ludzie byli bardzo zainteresowani, a dodatkowo zgarnęliśmy nagrodę za najlepsze stoisko na całych targach. Inne firmy spoglądały na nas z zazdrością. Być może wyznaczyliśmy w tym kierunku jakiś rytm? Przekonamy się za rok.

W zeszłym roku zmarł jeden z najwybitniejszych polskich designerów, Janusz Kaniewski. Pracował m.in. dla Ferrari, Mazdy, czy Fiata. Poprowadził także pierwsze w Polsce warsztaty z projektowania samochodów. Jak go wspominasz?

Widzieliśmy się dosłownie parę razy. Nie wiem do końca, jaki on był. Nasze drogi niestety się nie zeszły, nie znałem go dobrze, więc nie będę się na ten temat wypowiadał.

Ty również organizujesz warsztaty. Jak wyglądają takie zajęcia?

Kiedy sam chciałem się szkolić, to trafiłem na kursy prowadzone przez Konrada Kędzierskiego i Nikodema Sabaka. Nazwali ten projekt Car Art. Ja skupiałem się na rysowaniu cyfrowym, a oni specjalizowali się w rysowaniu odręcznym. Mieli coś, czego mogli mnie nauczyć i vice versa, dlatego stało się tak, że zaczęliśmy te kursy prowadzić razem. Jest jeszcze Olek Krupa, który pobierał nauki w Car Art, kiedy mnie jeszcze nie było. Ten chłopak ma naprawdę wybitny talent.

Odnośnie samych kursów – są one w pełni profesjonalne. Wszystko jest podparte tym, co jest organizowane na zagranicznych uczelniach. Ktoś, kto przychodzi do nas uczyć się, poznaje cały proces projektowania. Uczymy myślenia designerskiego, rysowania różnymi technikami: ołówkiem, długopisem, kredką, czy specjalnym markerem. Robimy jakby pewne scenariusze – hipotetycznie dana marka wypuszcza jakiś model i trzeba opracować cały projekt od A do Z. Analizujemy poszczególne modele samochodów, czy określony segment tak, żeby ktoś kto się uczy zauważył w tych autach cechy wspólne. Potem kursant tworzy własne szkice z wykorzystaniem wspomnianych technik.

Brzmi interesująco

Wykonujemy je także w glinie, czyli uczymy uzyskiwania formy. Ktoś może fajnie rysować, ale jeśli nie będzie potrafił przelać tego na formę i rysując nie będzie myśleć o tej formie, to nic z tego nie będzie. Znam wiele osób, które mają fajną kreskę, ale nie przykładają wagi do formy co sprawia, że rysunek jest nieczytelny. Kiedy potrafisz ją stworzyć na komputerze, czy w glinie, albo powiedzieć clay-modelerowi jak ma to wyrzeźbić, to wtedy jesteś wartościowym projektantem.

Jest u nas teraz kursant, który zaszedł już bardzo daleko. Robi obecnie miejskiego Saaba i jest już na fazie modelu glinianego. Interesujące jest to, że w Polsce nie ma drugich takich kursów. Ludzie przyjeżdżają do nas z całej Polski.

Mówi się, że Arrinera będzie startować w wyścigach serii GT4 już we wrześniu. Czy możesz to potwierdzić?

Poszliśmy w te wyścigi, bo to jest bardzo dobry sposób, żeby sprawdzić samochód. Dzięki temu późniejsza wersja drogowa będzie naprawdę dopracowana. Dążymy do tego, by była to wyścigówka najwyższej klasy w swojej kategorii. Wyróżnia się wieloma ciekawymi rozwiązaniami, których nie ma w wielu innych wyścigówkach. Dbamy o jakość. Nawet nasz koncept z 2011 roku był bardzo dobrze wykonany. Nie powiem czyje to słowa, ale był podobno lepiej wykonany od konceptu bardzo znanej marki robiącej hipersamochody. Ludzie zbyt pochopnie oceniają koncepty i prototypy, kiedy wersja finalna jest zawsze dopracowywana na samym końcu.

Arrinera to „składak”. Nic oryginalnego. Wielokrotnie spotkałem się z takimi nieprzychylnymi komentarzami. Walnie przyczynił się do tego reportaż Jacka Balkana, za który zresztą musiał przepraszać.

Co mogę powiedzieć na temat hejterów? Niech sami spróbują coś zrobić. Każda firma na początku popełniała jakieś błędy. Nie jest łatwo, szczególnie w obecnych warunkach. Kiedy spotykamy się z takimi ludźmi, którzy rzucają kłody pod nogi, to praca staje się naprawdę męcząca, nawet jeśli robiona jest z pasji. Czasem ma się ochotę po prostu tego nie robić. Nie ustaliśmy jednak w wysiłkach i dlatego twardo idziemy do przodu, dzięki czemu niedawno Arrinera została zaprezentowana na targach w Birmingham.

Samochód koncepcyjny stworzony jest nie po to, by zaprezentować gotowy produkt, ale po to, by przetestować pewne rozwiązania…

Ludzie po prostu nie wiedzą, jak się projektuje. Najpierw jest koncept, później jest ileś prototypów, które trzeba długo testować a dopiero na końcu jest wersja finalna. Musi powstać ogrom egzemplarzy ciągle poprawianych, by w końcu zrobić ten samochód takim, jaki on powinien być. W polskich warunkach jest to rzeczywiście utrudnione. Nie kryję się z moją opinią na ten temat.

Dlaczego w Anglii tak popularny jest przemysł kit carów, czyli samochodów, które sam sobie składasz? Każdy sobie coś robi, ma swoją manufakturę. To działa, bo rząd to wspiera, daje możliwości… Ludzie nie hejtują. Tak samo kiedy w polskim internecie powstają patriotyczne projekty związane z wskrzeszeniem starych samochodów. Ludzie nagle biją brawo, ale nie widzą, że to wcale nie rusza się do przodu.

A Arrinera Hussarya to nie jest projekt patriotyczny?

Dla niektórych ludzi nie. Dlaczego? Bo to nie pojedzie po naszych drogach. Bo nikogo nie będzie na takie auto stać. Plus oczywiście to, że nazwa nie jest polska, kiedy jest zupełnie odwrotnie. Hussarya pisane przez dwa „s” i przez „y” to jest autentyczny polski wyraz. Na przykład Maria Konopnicka używała tego wyrazu w swoich ” Poezyach”. Arrinera to zatem w pełni patriotyczny projekt. Myślę, że wizerunkowo jest to dobrze rozegrane, tylko Polacy nie są na tyle dojrzali, by to zrozumieć.

Była Syrena Sport, była Arrinera. Rozbudziłeś nadzieje Polaków na to, że polska motoryzacja może zmartwychwstać i zaistnieć w świecie. Co dalej?

Nie mam konkretnych planów na przyszłość. Na pewno chciałbym edukować ludzi w ramach wspomnianych wcześniej kursów. Sprawia mi to wiele radości i chciałbym to rozwijać. Moja przyszłość to projektowanie samochodów, bo bardzo się w to wkręciłem i tego nie porzucę. Chciałbym projektować coraz ładniejsze pojazdy. Na pewno chciałbym doprowadzić Arrinerę do końca, bo od wielu lat to część mojego życia. To bardzo ważne auto w moim portfolio.

Nie jesteśmy koncernem, wciąż jesteśmy manufakturą, ale chciałbym, żeby ten samochód osiągnął sukces. Jednym z przystanków do niego były na pewno targi w Birmingham. Podchodziły do nas grupkami zespoły z McLarena, czy Astona Martina i przyglądały się uważnie desce rozdzielczej. To miłe, kiedy możesz takim firmom czymś zaimponować.

Myślisz, że będą chcieli skopiować jakieś rozwiązania do swoich samochodów?

W świecie designu tak jest, że trzeba się czymś inspirować. Opowiem Ci ciekawą sytuację. To wnętrze Arrinery, które pokazaliśmy w 2012 roku zawierało bardzo autorskie rozwiązanie z nawiewami. Owe rozwiązanie zobaczyliśmy później w Maździe 2, nowej MX-5 i CX-3. W designie jest tak, że jest jakaś funkcja i trzeba ją ubrać w ładny wygląd. Nie robimy tu sztuki dla sztuki. Dlatego byłem z tego rozwiązania dumny, bo był to problem, z którego udało mi się wybrnąć. Czuję się autorem tego pomysłu i do tej pory zastanawiam się, czy jego obecność w samochodach Mazdy, to był tylko zbieg okoliczności…

Rozmawiał: Krystian Pomorski oraz Pavlo Burkatskyy